У вісімдесятих у суспільстві з'явилася особлива когорта людей — воїни-афганці. Деякі з них поверталися з інвалідністю, тож у країні склалася низка пільгових програм. Після Другої світової війни теж були воїни-інваліди, але тоді автопром працював повільніше. Тепер же машини з ручним керуванням за соціальними програмами виділялися ветеранам афганцям. І зрозуміло, що автобокс або гараж у такому випадку мав знаходитись ближче до житла.

Таким чином, ветерани афганської війни частково запустили хвилю дворових гаражів. Корупція підсилила процес, бо, крім афганців, дозволи на ділянки для гаражів видавалися вже й родичам афганців та й іншим особам з тими чи іншими «соціалістичними досягненнями» (ветерани праці, ветерани війни, герої тих чи інших нагород).

У дев'яності можливість приватизації призвела до того, що гаражі стали передавати у спадок, перепродавати. На той час слабшали закони та нормативи, з'явилися «чолночники», а гаражі часто виконували роль складських приміщень чи виробничих міні-цехів. Сприяв цим змінам і ухвалений в СРСР закон про кооперацію, який своєрідно «легітимізував» ці практики (гаражі-склади, гаражі-ремонтні майстерні, гаражі-кооперативи з надання послуг тощо).

Спочатку отримати гараж було не так вже й просто, адже це був своєрідний надлишок у розподілі соціалістичних благ, де житло було беззаперечним благом, а автомобіль і гараж – вже елементами розкошів. При створенні кооперативів люди збиралися гуртом і визначали, хто входитиме у кооператив та яким буде розмір внеску кожного. Переважно це були чоловіки, але і жінка цілком могла володіти гаражем. По-перше, як представниця підприємства, де обіймала певну керівну посаду, а по-друге, з прагматичних міркувань, іноді на доньку чи дружину було просто вигідно оформити гараж.

Цікаве спостереження за часів СРСР: де радянській молоді можна було зустрічатись в приватній атмосфері задля кохання? Готелі недоступні, орендувати квартиру, кімнату — складно. А в квартирах жили по два-три покоління, тож вдома завжди були якісь родичі. Щастя наставало, якщо друзі їхали на дачі чи у відрядження та залишали ключі від свого житла.

Коли з'явилися гаражі, вони сприймалися зокрема і як господарчі комори, туди перевозили не лише інструмент з квартир, а часто і старі меблі. Тому перше кохання або коханок вели у гаражі, адже там все ж було менше свідків інтимного процесу. Коханок треба було приховувати, а гаражі завжди були своєрідним чоловічим клубом. Тож кожен знав, що навіть якщо інші побачать когось з коханкою, підтримають та промовчать. Спостереження і свідки тих часів стверджують, що в гаражах на своїх посиденьках чоловіки часом коханками хвалилися, а от дружин обговорювали критично, як таких, що життя не дають. Дружини приїжджали у гаражі хіба на розвантаження або витягування закруток з льоху. Саме так гаражі ставали такими собі «просторами забороненої любові», адже там панувала своєрідна етика мовчання щодо всього, що відбувалося на території.

Важливість гаражної соціалізації обумовлена тим, що місць для дозвілля у радянських чоловіків було не так вже й багато. Дослідники порівнюють гаражі з британськими пабами, де чоловіки збирались обговорювати свої і глобальні проблеми. Відмінностей тут більше, ніж схожого. Втім, ключовою подібністю є те, що поступово у гаражах між власниками зав'язувалися дружні і довірчі відносини. Серед обговорюваних тем, окрім автомобільних, були жінки, політика та підробітки, гумор та чутки.

Сьогодні це явище називають шеринговою економікою, але її елементи були й тоді: в гаражах можна було обмінятися дефіцитними запчастинами, інструментами для ремонту автомобілів чи іншим
господарчим приладдям. В СРСР авторемонтний сервіс був не досить поширений, тож водій мав лагодити свій транспортний засіб або самостійно, або звертатися до більш вправних сусідів по гаражах. Згадаємо, скільки книжок випускалося з умовних серій «Як власноруч відремонтувати «Жигулі».

Якщо вже гаражі ставали своєрідними чоловічими клубами, було що там й випивали. Тим більше, горілчані напої в СРСРівські часи були «обмінною валютою» за послуги. Та й закуска була під рукою: гараж перебирав на себе ще й функцію зберігання запасів, тож тут, крім автомобілів, часто зберігалися і домашні закрутки, деякі овочі.

У дев'яностих у країні з'явилися іномарки. І тут з'ясувалося, що старі гаражі подекуди не відповідають таким автомобілям за розмірами. Відповіддю на запит на нові форми зберігання авто виникають стоянки. Поява іномарок дає поштовх розвитку СТО. Це радянську машину можна було ремонтувати, маючи мінімальне інженерне розуміння. А іномарки вже потребували професійного ремонту. Не дивно, що перший бізнес, який виникає у гаражних кооперативах, — це саме станції техобслуговування.

Радянські діти гуляли у дворах, бо дома була купа дорослих і почасти мало місця, а всі основні пригоди відбувалися саме у дворі. Стандартні гаражі мали висоту десь два метри. Восени під ними збиралося листя, взимку — сніг. Тому було досить весело і умовно безпечно стрибати з даху гаражів у ті кучугури.

Гаражі ставали альтернативою дитячим майданчикам з купою малечі, лабіринтом розваг для підлітків. Крім того, у гаражах були чоловіки, які ганяли дітвору. А коли тебе десь ганяють, це створює атмосферу інтриги та азарту. Гаражі манили, адже чоловіки могли чимось пригостити, щось цікаве розповісти. Тож це була цілком виправдана зона тяжіння для дітей середнього і старшого шкільного віку.

В Україні системних досліджень гаражної культури не проводилося. З пострадянських країн такі дослідження робила тільки Росія. Там був державний запит на вивчення цього явища, бо у них почала активно формуватися так звана «гаражна економіка» — перетворення гаражних кооперативів на ремісничі міні-містечка. У гаражах розвивався бізнес надання послуг. Майстри мали харчуватися біля робочого місця, тож поряд виникали їдальні, міні-готелі. Росіяни порівнюють свою гаражну історію з історіями країн Сходу та Латинської Америки, де теж є подібні варіанти.

У нас зараз досить багато покинутих гаражів через те, що люди перестали використовувати їх в усьому тому широкому спектрі функцій, які вони виконували раніше. Практика закруток в містах поступово зменшується. Відомо, що в різних районах і передмістях Києва пройшла низка знесень дворових гаражів. У багатьох просто закінчився термін оренди земельної ділянки, на якій стояв гараж. А от спільноти кооперативних гаражів відстоюють своє право в судах і продовжують існування.

Зараз ми не знаємо, у якій кількості гаражів ведеться підприємницька виробнича діяльність, яка кількість здається в оренду, використовується під складські приміщення. Держава має лише цифри кількості гаражів. Тож маємо стихійний неврегульований ринок. Наявна низка нормативних актів та постанов, які стосуються прав власності та норм будівництва гаражів. Втім, вони діють умовно і ситуативно.

На жаль, культура альтернативних пропозицій гаражам у нас поки не сформована. Можна звинувачувати водіїв, що вони купують машини і залишають їх потім у дворах. Але як соціолог хочу сказати, що подібні процеси мають бути організовані (а поки вони стихійні), тобто водіям має бути запропоновано альтернативу. Так, ніби є стоянки. Але давайте будемо відвертими: наскільки вони доступні і чи гарантують вони все необхідне для перебування авто в безпеці? На жаль, стан київських стоянок, як і гаражних кооперативів, умовно врегульований: правові постанови є, але функціонування відрізняється від прописаного на папері, або взагалі є незаконним. Тож, з одного боку, послугу запропонували, з іншого, ніякої відповідальності перед автовласниками такі пропозиції не несуть. Реакція споживачів зрозуміла: шукати простіший вихід. Наразі виглядає так, що держава поки не сильно зацікавлена у врегулюванні цього питання.

Треба розуміти, що підхід «подивитися, як це зроблено в іноземців, та використати у себе» не працює. Є великий ризик піти всупереч сформованим традиціям та способу життя. Така реформа працюватиме складно. Тому спочатку треба дослідити місцеву ситуацію, щоб розуміти, які зміни відповідатимуть вітчизняному контексту і тоді пропонувати зважені і прийнятні міським громадам рішення. Поступово і маленькими кроками.