Тут у нас схема трамвайно-тролейбусної мережі, зроблена до 100-річчя київського трамвая у 1992 році. Чим вона знакова? Колись Київ мав дуже зручне трамвайне сполучення лівого та правого берега. Сів на Воскресенці на 27 маршрут і проїхав до Палацу спорту. Сів на 21 маршрут і приїхав аж на Поділ. Люди казали про такі поїздки: «Їду у місто». Їдеш у трамвайчику через міст Патона, на тому березі Лавра світиться, далі Видубицький монастир. Дуже гарно. За подальше треба «дякувати» такому меру міста як Олександр Омельченко, хай йому гикнеться. При ньому познімали трамвайні рейки, і тепер сполучення між правим та лівим берегом немає.

Колись ми отримували нові трамвайчики Татри-2 і Татри-3 з Чехословаччини. У нас був тяговоз Л-1, вночі він тихенько по рейках через міст Патона приїхав на вокзал, причепив п'ять вагонів Татри-3 і привіз їх нам у Дарницьке депо. А зараз купили у білорусів новий трамвай, а щоби доправити його у депо, треба шалені гроші сплатити.

А тут панорама — Володимирська гірка, Поділ, фунікулер, Річковий вокзал, стара частина міста. У 1892 році у Києві, вперше в східній Європі, на Олександрівському спуску довжиною 1 кілометр 600 метрів поїхав електричний трамвайчик — з Подолу на Європейську площу. Розказують, щоб умовити перших пасажирів проїхатися на цьому трамвайчику, їм давали копієчку або наливали сто грамів, аби не боялися.

Далі в нас показаний транспорт міста з 1940 року: три покоління фунікулера, трамвайчики під час Другої світової війни і далі. Потім — більш сучасні трамваї та тролейбуси. І не можна не сказати про автобуси. У нас представлені моделі нових та старих автобусів, які експлуатувалися у Києві. Якщо трамвай поїхав у нас в місті 1892 році, то перший пасажирський автобус марки «Мерседес» з'явився тільки у 1925 році.

Згадаємо також колишнього мера Києва Олександра Попова. Він багато поїздив по Європі, подивився музеї транспорту і сказав, що такий музей повинен бути і у нас. На той час музею фактично не було: починали збирати експонати у приміщенні на вулиці Філатова, потім закинули все кудись у підвал у Пущі-Водиці.

Отут у центрі залу в нас стоять манекени, ми звемо їх Аркадієм та Оксаною. Ще був Серьожа, але його розбили відвідувачі. На манекенах можете побачити, якою задумувалася форма для кондукторів та водіїв. Відвідувачі люблять фотографуватися із нашими манекенами. Якось дівчата спробували роздягнути Аркадія заради фото.

Коли музей відкривався, у Київпастранса було 15 філій. Кожній з них було надано куточок у музеї, аби кожна служба могла розповісти про себе. Зараз в нас три трамвайних депо та чотири тролейбусні.

Є частина кабіни водія, дуже подобається дітям. А це — той самий монорельс, який давно задумувався для Києва. Але у інших країнах вже їздить повним ходом, а у нас — як не війна, то революція, грошей немає. Але ми чекаємо і віримо, що дочекаємося.

У 1868 році Київ нараховував 74 тисячі мешканців, які жили на правому березі, в основному на пагорбах. Через 20 років у 1886 році у Києві було вже 254 тисячі мешканців. Постала нагальна проблема: як доставляти цей народ на роботу з передмістя? Винаймати візника могли собі дозволити лише багаті люди. Тоді міська дума оголосила конкурс на транспорт, який буде доступним для усіх. Конкурс виграв талановитий інженер та підприємець Аманд Струве. У 1891 році за його пропозицією у нашому місті з'явилася конка. Але нашими пагорбами бідним коникам було дуже важко тягнути таку махіну. Тож конка не прижилася.

Тоді Струве звернувся до парової тяги. У тому ж 1891 році паралельно з конкою запустили паровий трамвай. Теж не прижився: трамвайчик випускав такі клуби пару, що коні на дорозі жахалися, кидалися у різні сторони. Гаряча пара псувала людям одежу. Струве не склав руки, а став дивитися у бік електричної тяги. Тож перший такий трамвай запустили у нашому місті у 1892 році. З того часу у нас швидко розвивалося трамваєбудування.

У музеї ви можете побачити трамвайчик Гербранд, який їздив по Києву у 1904-1934 роках. Пізніше у нас на заводі імені Домбаля почали випускати власні трамваї. У післявоєнні роки Московський авіаційний завод перекваліфікувався і почав випускати власні трамваї. Вони їздили у Києві також. Але королевою та лідеркою трамваєбудування довгі часи була Чехословаччина. У нас представлені випущені чехами Татра-2 та Татра-3. Татри-2 були досить громіздкими та важкими, ми ще казали на них «утюги». Але країна-виробник швидко зорієнтувалася і у 1963 році випустила Татру-3. Ми і зараз їздимо на таких трамвайчиках.

Модель Татри-3 у нас на стенді стоїть на дуже цікавій колії: у лютому 2019 року Дарницькому трамвайному депо виповнилося 60 років. Тож ми завели таку колію: від першого директора цього депо кожна перепоночка — один рік роботи кожного директора, аж до сьогодні. До речі, у автобусного парку така сама дата народження, як у депо, — 1959 року відкривався і автопарк, і служба колії.

Звісно, не можна не сказати про тролейбуси: якщо у Києві електричний трамвай поїхав першим у Європі, то тролейбус поїхав по місту аж у 1935 році — через два роки після Москви. Чехословаччина і тут зорієнтувалася: вони швидко випустили «Шкоду» (Škoda). Ці тролейбуси успішно їздили по нашому місту. Пам'ятаю, як ми ними їздили на Хрещатик по ескімо. Потім Київ передав ці тролейбуси Білій Церкві, іншим містам.

Ще одна музейна панорама показує, якою була колись площа Перемоги із трамвайним депо на ній. Проспектом йдуть швидкісні трамваї. Коли їх запустили з трьома вагонами, в народі назвали їх «тройняками». Бачимо на панорамі, як такий трамвай їде в сторону залізничного вокзалу.

Колись у Дарницькому депо теж вирішили запустити «тройняки» з Воскресенки на Рембазу — на 22 маршруті. Це були нові гарні Татри. Але наші мешканці звиклі до трамваїв з одним або двома вагонами. Коли трамвай повертав на вулиці Павла Усенка, один такий пішохід пропустив два вагони і пішов під третій. Звісно, загинув. Це була дуже гучна історія, після чого «тройняки» скасували. Потім для декількох маршрутів на правому березі зробили окремий шлях. Так з'явився швидкісний трамвай. На лівому березі так їздять «четвірка» та «п'ятірка» на Троєщині.

Музей ще мав дуже гарну панораму «трамвай у Києві у роки Другої світової війни». Трамвай тоді допомагав Червоному хресту, стільки всього перевозив! Але знайшовся один буквоїд, який гучно критикував цю панораму. Тож її демонтували і винесли в інше приміщення.

Зі старих газет у музеї також можна дізнатися багато цікавого. Наприклад, що у дітей столичних транспортників був літній заміський табір відпочинку «Супутник». Коли туди везли відпочити іноземних гостей, ті спочатку дивилися на співробітників табору недобре, бо думали, що табір відноситься до структури туристичної агенції «Супутник», яку страшно не любили іноземці. А коли непорозуміння вирішувалося, вони ставали нашими найліпшими друзями. Прощалися потім з посмішками та обіймами. Зараз серце кров'ю обливається, табір не працює, тепер там гуртожиток.

Цікаві експонати у музеї, призначення яких мало кому відоме — контролер та гальма снігочиста. Мабуть, ви бачили колись «трамвайчик-снігочист», який спеціальними щітками чистить колію від снігу. Це дуже корисний транспорт. У сильні зими як буває? Маршрутка за рогом стоїть, чекає, тролейбус бідний не може вгору виїхати, а наш снігочист пройшов, і для трамвайчиків колія вільна. А слідом по трамвайній колії — всі автомобілі. Є такі снігочисти, що працюють з 1936 року минулого сторіччя. Якщо в автомобіля його серце — це двигун, то у нашої громіздкої машини серце — контролер. Зараз трамваї не їздять по горах. Раніше трамвай ходив по Кловському та іншим узвозам. Але трамвайчик-снігочист завдяки своїм гальмам міг стати на будь-якому спуску. І це було б абсолютно безпечно і надійно.

Ще з цікавих експонатів музею: коли їхали поїздом, ви можливо бачили, як слюсар (раніше казали «разметчик») простукує букси — перевіряє гальма вагонів. У музеї є молоток слюсаря Кукуліна, з яким той працював 20 років, — з протертим за роки руківʼям. Пізніше він передав свій інструмент до музею.

Також у музеї зібрана колекція талончиків на оплату проїзду. Наприклад, талон 1911 року — на поїзди Святошинської залізної дороги. Є стенди, присвячені видатним діячам транспортної сфери різних років. Звісно, раніше гучні звання та нагороди діставалися більше начальству. А до простих роботяг і не доходили. Але я сама з роботяг, потім працювала начальником відділу експлуатації. Прийшла рознарядка, що треба кількох співробітників нагородити. Я взяла і подала таку просту співробітницю, яка пропрацювала багато років простим водієм трамваю, — Раїсу Олександрівну Медвідь. От вона отримала звання заслуженого працівника транспорту, а я отримала догану за свою ініціативу.

Серед працівників київського електротранспорту були і свої новатори. Винахідник Володимир Веклич у 1966 році запропонував запустити перший у світовій практиці спарений тролейбус. Його назвали тролейбусним поїздом, запустили на маршруті №6, і це дуже допомогло місту розвʼязати транспортну проблему. Пізніше за технологією Веклича зробили таке ж зчеплення двох тролейбусів Škoda 9Tr. У 80-х роках в Києві було майже 300 таких тролейбусних поїздів.

На столичному електротранспорті працювали цілими династіями. Наприклад, у родині Чепелевичів у 1900-1919 роках вагоноводом працював Іван Чепелевич. Потім його син, теж Іван, пішов працювати вагоноводом та слюсарем. Потім він був директором вантажного парку, директором парку імені Шевченка, директором фунікулеру. У цьому ж депо працювали його сестра Марія та її донька Алла. І таких династій — досить багато. Більше дізнатися про ці та інші цікаві факти можна з книги інженера, історика міського електротранспорту Києва Казиміра Брамського.