— Рос недалеко от Донецкого аэропорта, часто гуляли неподалеку с друзьями, смотрели, как садятся самолеты. Но никогда даже не представлял, что буду в составе красивого экипажа выходить из аэропорта.

А когда думал, чему посвятить свое будущее, встретил друга. Он рассказал, что компания «Донбассаэро» проводит набор и посоветовал попробовать. Я прошел собеседование, думал, полетаю годик. А вот работаю уже двенадцатый год.

Обычно компании заинтересованы в персонале, потому сами набирают группы и организовывают обучение. Есть несколько организаций, которые этим занимаются. В Киеве — Международный авиационный центр подготовки. Сначала изучаем теорию, потом нужно пройти 30 часов стажировки, получить заключение. И тогда ты готов к самостоятельным полетам.

Сидишь в аудитории, слушаешь, отвечаешь на вопросы и думаешь, что все это нетрудно. Но когда попадаешь с реальные условия, становится немного волнительно. Но после пары рейсов чувствуешь себя уверенно.

К сожалению, пассажиры иногда не соблюдают правила поведения на борту, не до конца понимают их, а порой просто игнорируют. Мы — профессионалы, поэтому решаем спорные ситуации, умеем сгладить любой конфликт. Если пассажир нарушает правила, делается устное предупреждение. Если это не действует, вручается письменное предупреждение, подписанное командиром корабля. С неконтролируемыми пассажирами по прилету общаются правоохранители.

Из забавного: работаешь в салоне, например, раздаешь соки, полностью сосредоточен, а пассажиры спрашивают: «Где мы сейчас летим?» — тогда смотришь на часы, исходя из времени сообщаешь, где мы находимся. Еще интересное наблюдение — часто мужчины переносят турбулентность хуже, чем женщины. Приходилось видеть, как девушки в такие моменты сохраняют самообладание и успокаивают своих мужчин.

Наша задача — оставаться уверенными, потому что все пассажиры ориентируются на нас. Мы не имеем права показать волнение или испуг. Конечно, в этой профессии важно быть дружелюбным и коммуникабельным. Но еще важно уметь быстро принимать решения здесь и сейчас. В этой работе приходится быть очень разносторонним: ты и психолог, и специалист по первой доврачебной помощи, и спасатель, и юрист, и полицейский. Всего понемногу.

Что обязательно быть молодым, — это стереотип. Во всей Европе работают бортпроводники разных возрастов и чаще всего встречаются на борту более взрослые и опытные, посмотрите хотя бы на Lufthansa. Имеешь здоровье — летай хоть до самой пенсии. Даже если здоровье подводит, можно остаться в компании, перейти на офисную работу. Конечно, бывает, что люди через время уходят из профессии. Причины для этого у каждого свои. Но, пожалуй, самая распространенная — семейные отношения. Если партнер не готов мириться с твоим долгим отсутствием, то приходится делать мучительный выбор между работой и отношениями. В прошлом месяце 13 дней я был в командировке. Остальное время — дневные полеты в Европу, так что в оставшиеся две недели у меня был стандартный график — восьмичасовый рабочий день, два выходных, и я ночевал дома.

Бывает, что удается увидеть те страны, куда мы летаем. Хотя первое правило — поехать в гостиницу и отдохнуть. Если остается время, конечно, уделяем его экскурсиям и прогулкам. Когда возвращаешься домой, рассказываешь своей половинке о тех местах, в которых побывал, часто приходится потом брать отпуск и лететь туда вдвоем.

— С детства мечтала об этой профессии. Мамина подруга — стюардесса. Часто за чаем она рассказывала маме о работе, а я слушала их разговоры. Кстати, эта женщина и сейчас летает. Я слушала ее истории с открытым ртом и прожужжала всем уши, что буду только стюардессой. Родители насторожились и пытались меня отговорить. Отговорки подействовали. Какое-то время пробовала себя в других сферах. А потом достала мечту с дальней полки и стала искать путь в авиацию.

Общалась с маминой подругой, читала тематические блоги. На тот момент уже понимала, что главное в этой работе — не романтика, а четкое выполнение своих обязанностей.

Если прошел собеседование и взяли в компанию, еще не значит, что гарантированно будешь работать. Нужно пройти тщательный медосмотр. Причем проверяют не только лор и кардиолог, но и гинеколог, стоматолог и другие специалисты. Этому уделяется серьезное внимание. Каждые полгода мы проходим осмотры, как и после больничного.

Мой первый рейс был чуть больше года назад. И начиналось все не очень хорошо для меня: рейс был ночным, я ждала развозку, но она меня не нашла. Я ужасно расстроилась, подумала, что это плохой знак. В итоге в аэропорт меня привез папа, причем, я приехала раньше всех. Экипаж встретил меня очень тепло. На протяжении всего полета я постоянно проверяла себя: «Я все сделала? Да, все».

Взаимоотношения в экипаже очень важны, ведь мы — глаза пилотов, через нас они узнают, что происходит в салоне. В самолете есть внутренняя связь, по ней бортпроводники общаются между собой и в любой момент могут связаться с пилотами. Им сообщаем о любой нештатной ситуации.

Мы подробно информируем пассажиров о правилах поведения, объясняем, что необходимо для общей безопасности. Но всегда находятся люди, которые пытаются эти правила нарушить. Кто-то настолько хочет курить, что даже предлагает деньги бортпроводникам, будто мы закроем глаза на нарушение! Некоторые сразу после взлета хотят встать и куда-то идти. Этого делать нельзя, ведь пострадать можете не только вы, но и сидящие рядом люди. Важно помнить, что летишь не один, любое твое нарушение правил может сказаться и на окружающих.

Самые страшные кошмары бортпроводника — опоздать на рейс, забыть документы, прийти в ненадлежащем виде. Самая грубая ошибка — самоуверенность. Нельзя думать, что ты все знаешь. Всегда нужно перепроверять себя и коммуницировать с командой, учитывать человеческий фактор.

Бывают такие командировки, когда мы успеваем ближе познакомиться со страной. А иногда видишь страны только через иллюминатор. Недавно вернулась из двухнедельной командировки — Алматы, Казахстан, и один из островов Китая. Не могу остановиться, все время рассказываю родным, как там круто. Не ожидала, что Казахстан так впечатлит. Вообще эта работа пробуждает желание узнавать что-то новое, знакомиться с новыми странами и местами.

— Для меня это не работа, а образ жизни. Не мечтала летать с детства, но точно знала, что не буду работать в офисе и заниматься чем-то стандартным и обыденным. Собственно, так и получилось. Родители поддержали, они вообще поддерживают меня всегда и во всем. Как и друзья. Сейчас все очень любят слушать мои забавные истории о полетах.

Обучают бортпроводников в специальных учебных центрах, но только после того, как приняла на работу авиакомпания. В течение месяца я училась в Международном авиационном центре подготовки в Киеве. Изучаешь теорию, потом начинается тренажерная подготовка: эвакуация пассажиров, приводнение, тушение пожаров.

Первым местом работы была авиакомпания «Днеправиа», а первым рейсом — Днепропетровск-Киев, ранний вылет, время полета — 45 минут. Остались только положительные эмоции: замечательные коллеги, готовые помочь в любом вопросе, спокойные пассажиры, летящие по бизнес-делам в столицу. Мне тогда было 19 лет.

Уже десять лет я в небе! Последние три года — в авиакомпании Windrose.

Главная задача борпроводника — это обеспечение безопасности, а потом уже — комфорт и сервис для пассажиров.

Экипаж — это дружная команда, мы становимся единым целым с момента явки на брифинг и до окончания рейса. Очень важен настрой в экипаже, который задает командир перед рейсом. Важен обмен информацией и коммуникация между кабиной и салоном в течении полета, ведь бывают стандартные и нестандартные ситуации на борту.

Редко удается посмотреть города и страны, в которые мы летаем. Но полеты с выходами случаются, чаще всего — это чартеры с футбольной командой. Самый трудный пассажир — тот, кому испортили настроение еще в аэропорту.

У меня есть приятель — Юра Танчин, спотер и талантливый фотограф. Хотя ему всего 19 лет, его работы размещают международные спотер-агентства.

— Никогда не мечтала быть стюардессой. Но все изменил полет в США по программе обмена на летние каникулы. Впервые я летела с British Airways. Стюардесса на рейсе Лондон-Вашингтон поразила улыбкой, доброжелательностью и красивой формой. До сих пор помню ее лицо и думаю, что даже сейчас узнала бы при встрече. Тогда я и загорелась мечтой стать стюардессой. В 2013 году, когда заканчивала учебу на четвертом курсе университета, подала резюме в МАУ, и меня позвали на собеседование. Я его прошла, хотя и не с первого раза. Мне предложили похудеть на 7 килограммов. При этом полной я и не была — просто высокого роста, среднего телосложения. Сейчас на подобное предложение отреагировала бы негативно. Но тогда я готова была горы свернуть, лишь бы работать там, где я хочу. Похудела за месяц на 7 кг. Покорила всех своим подвигом, и прошла это испытание ради своей мечты.

Родители отнеслись к моей затее негативно. Мама возмущалась, ведь я училась на переводчика, а работать собралась не по специальности. Папа сказал, что бортпроводник — то же, что официант, только на самолете. Но мне было все равно. Ответила, что это моя жизнь, и мне решать. Друзья «болели» за меня, однокурсница даже ездила со мной на собеседование для моральной поддержки.

На бортпроводников в университетах не учат, даже в НАУ. Каждая авиакомпания предоставляет бесплатное специальное обучение. Курс длится от двух до трех месяцев. Но сперва нужно пройти строгую медкомиссию, которая называется ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия). Тогда, в 2013-м, новички оплачивали ее самостоятельно, и стоило это больше 1000 гривен. Учились очень интенсивно, материала было на 900 страниц. А потом нужно было еще отлетать пять стажерских рейсов с инструктором.

Первый стажерский рейс был в Барселону, полет длился три часа. Помню, очень переживала, зубрила теорию по дороге на рейс, но ощутила поначалу полную дезориентацию в самолете: не помнила, что где лежит, когда и что брать. Но на борту находился мой инструктор, который направлял меня, как слепого котенка. В Барселоне мы не выходили, а просто подготовили самолет, забрали новых пассажиров и полетели обратно в Киев. Я вышла из самолета, будто с космического корабля, который только что облетел три раза вокруг орбиты, с жуткой головной болью от перенапряжения и перепадов давления.

Проработала три года, полгода из которых старшим бортпроводником.

Обязанности были разными, две основных — это обеспечение безопасности рейса и обслуживание пассажиров. Количество бортпроводников зависело от типа самолета. По стандартам на каждые 50 пассажирских мест закреплялся один бортпроводник. В те времена во флоте авиакомпании было три типа самолетов, которые требовали трех-четырех бортпроводников. На каждый рейс формировался новый экипаж. Конечно, мы взаимодействовали с пилотами, а старший бортпроводник организовывал работу остальных.

В основном мы летали разворотные рейсы с короткими стоянками по 1-3 часа в транзитном аэропорту. Иногда ночевали в отелях на вечерних рейсах в Тбилиси, Ереван, Лондон, Вильнюс, имея по 4-6 часов на сон. Одни спали. Другие отправлялись посмотреть город. Но были и длительные командировки, которые мы называли «засылками», в Дубай, Алматы, Астану. В Казахстане я бывала настолько часто, что начала называть эту страну своей второй родиной. Но это было до введения дальнемагистральных рейсов на больших самолетах. На них я не успела полетать.

В 2014 году работать стало тяжелее. В авиакомпании, где даже на самых коротких рейсах кормили и поили бесплатно, начали урезать бесплатные услуги для пассажиров эконом-класса. Стали отменять услуги клининг-сервисов в аэропортах Европы: мы привозили пассажиров, например, в Цюрих, а потом должны были сами делать легкую уборку самолета, менять мусорные мешки на кухне и в туалете, подметать в салоне. А потом мы мыли руки и кормили следующих пассажиров.

Пассажиры часто нарушали требования безопасности: вставали сразу после приземления самолета, доставали вещи с багажных полок или же шли в туалет, пока самолет заруливал на стоянку. Этого категорически нельзя делать. Приходилось чуть не срывать голоса, убеждая усаживая, рискуя и своей безопасностью. Некоторые заядлые курильщики курили в туалете. Срабатывал детектор дыма, приходилось оформлять письменное предупреждение. Некоторые выходили из туалета со шлейфом сигаретного дыма и тут же заявляли: «Это не я». В общем, некоторые взрослые люди в самолете вели себя как малые дети.

Самыми примерными пассажирами были немцы, англичане, скандинавы. Очень трудно было с пассажирами из Израиля.

Конечно, в этой работе много плюсов: всегда работаешь с новыми людьми и летаешь в новые места. Рутина появилась спустя два года, когда все в работе уже было доведено до автоматизма. Ненадолго улучшило ситуацию повышение до старшего бортпроводника. Сложнее всего работать в команде бортпроводников, которые не сходились характерами. Трудно было выдерживать ненормированный график работы. Я начала часто болеть и потихоньку превращалась в социопата.

Пока ты молод и здоров, ночные рейсы и стрессовые ситуации переживаются легко. Хотя бортпроводниками работают и люди с 20-летним стажем, с семьями и детьми. Может, им такой стиль жизни подходит, или они боятся перемен.

Приходилось сталкиваться и с сексизмом. Есть мнение, что на эту работу берут миловидных девушек, потому что их красота помогает сгладить недовольство пассажиров при конфликтах. Однажды на рейсе в Ереван пассажир настойчиво выражал мне свое восхищение и даже захотел поцеловать в щечку. Некоторые пилоты тоже вели себя весьма фривольно.

Однажды летели из Лиссабона и надеялись на мирный ночной рейс. Но один из пассажиров, наш земляк, выпил бутылку водки и устроил пьяный дебош. Сначала его успокаивали мы, потом второй пилот, потом и пассажиры подключились. Парень устал и уснул. В Киеве он покинул борт с полицией.

В 2016 году произошел взрыв в аэропорту Стамбула. Наш самолет стоял на гейте, и пассажиры с разных рейсов в панике забежали к нам. Когда ситуация стабилизировалась, мы с агентом аэропорта уговаривали посторонних выйти, у оставшихся проверяли паспорта, посадочные билеты и вещи, которые были при них.

В один прекрасный момент, когда я собирала мусор у пассажиров, остатки чьей-то еды запачкали мне юбку. И меня осенило: «Что я здесь делаю с высшим образованием? Это не мое». Задумалась об уходе из компании. Было страшно. Через некоторое время мой парень предложил переехать к нему на Мальту. Я уволилась без лишних раздумий. С парнем не срослось, вернулась в Киев и нашла работу переводчиком в местной компании. Сначала было очень сложно на «земной» работе с пятидневным дневным графиком. Теперь работаю контент-маркетологом в иностранной IT-компании. Нравится и работа, и коллектив. А еще — ценю сон по ночам и выходные дни, как у всех.

Пару раз в год летаю в отпуск. Пассажир я очень примерный. Никогда не буду жаловаться на мелочи и не нажму кнопку вызова бортпроводника, чтобы мне просто принесли воды или еще что-то незначительное. Всегда буду помнить, какой нелегкий это труд. Ощущение «бывшая стюардесса» со мной было года два. Снилось, что вызывают на рейс, а я не влезаю в форму или забываю текст приветствия. Сейчас же я полностью перевернула страницу авиации в своей жизни.

— В детстве была уверена, что стану актрисой или певицей. Ходила на занятия в хор, потом на вокал. Собиралась поступать в театральный. Не получилось. Поступила на журналистику, потом долго, но без особого энтузиазма искала работу по специальности.

Всегда нравилась форма и атмосфера авиации, но летать я и любила, и очень боялась. Решила найти себе в авиации «земную» работу: например, продавать билеты в кассе. На сайте подходящих вакансий не было. Зато была вакансия «бортпроводник». Я заполнила анкету, но ответа не ждала: не верила, что человек с улицы может попасть на это место. Через два месяца перезвонили и спросили, актуально ли это для меня. Недолго думая, согласилась.

В своей профессии я полностью реализовала детские желания: я — красотка в красивой форме, иду, и все на меня смотрят. В самолете я звезда, все внимание на меня. Ну чем не артистка? А еще добрая фея: всегда помогу, чем смогу, напою, накормлю, плед дам, спать уложу. Не девушка — мечта!

Родители были в шоке от моего решения. Мама вообще не воспринимала всерьез, считая, что ее дочь станет официанткой в небе. Бабушка просто не понимала: как человек, который боится летать, пойдет работать в небо?

Но слушая мои рассказы про обучение, мама удивилась, как много всего должна знать и уметь стюардесса. А полетав немного и оценив работу экипажа, родители сказали: «Дочь, у тебя таки сложная работа!»

Выучиться «на стюардессу» можно двумя способами. Есть автономные курсы: проходишь их, получаешь свидетельство бортпроводника и начинаешь стучаться в разные двери. Но не факт, что тебе откроют. Кстати, для получения свидетельства бортпроводника, необходимо налетать 30 стажерских часов. А значит, нужно найти авиакомпанию, которая согласится тебя «облетать». Другой вариант — прийти на собеседование. И если тебя берут, то авиакомпания обучает за свой счет.

Обучение — это тяжело, так как информация абсолютно новая и нестандартная. Ты не просто постигаешь новую науку. Ты осваиваешь практические навыки спасателя, пожарного, медсестры, психолога, няни и официанта. Тебе приходится перевозить разные категории пассажиров. Это и дети без сопровождения, и пассажиры с ограниченными возможностями и даже преступники. К каждому нужен свой подход. Ко всему добавляется высота, закрытое пространство. Стюардесса должна быть готова к любым ситуациям. На борту может случиться все, что угодно. Ведь мы перевозим не только пассажиров, но и грузы разных категорий, в том числе и опасные. Не исключена и вероятность террористических актов.

Помню свой первый рейс в качестве наблюдателя. После первой недели обучения нас поставили в рейс, чтобы мы посмотрели, как работает экипаж. Мы тогда только прошли тему аварийно-спасательных средств. Я была жутко напугана, так как не запомнила, как использовать каждое из них. Тогда меня успокоили друзья, которые имеют огромный стаж работы в авиации.

В рейсе будущие коллеги доверили мне приготовление чая, кофе и даже обслуживание пассажиров. Я была на седьмом небе!

Работаю уже семь лет. Azur air — моя третья компания. Начинала в МАУ. Это крутая школа и старт профессии в нашей стране. Я многому там научилась и до сих пор благодарна компании за все, что она мне дала. Потом я решила уйти «на землю», так как появилась возможность попробовать себя в моей специальности — тележурналист. Практиковалась на «Сніданку з 1+1», но не срослось. Потом работала в бориспольском Дюти фри клиент-менеджером в компании по импорту и дистрибуции мебели, освещения, декора. Вроде все было неплохо, но меня тянуло в небо. В тот период никакие известные мне авиакомпании не набирал персонал, а вернуться в МАУ было невозможно.

От друзей узнала о Bravo airways. Там за два года я научилась работать в абсолютно разных, порой очень сложных условиях. Когда наступила точка кипения, меня внезапно позвали на собеседование в Azur Air. Не раздумывая, приняла их предложение и пока ни разу не пожалела.

Сейчас я старший бортпроводник экипажа. В мои обязанности входит организация и контроль работы бригады бортпроводников. Осуществление связи между кабиной пилотов и смежными службами аэропорта, информационное обеспечение пассажиров. Сколько бортпроводников на рейсе, зависит от типа воздушного судна. На Boeing 737-800 — от четырех, на 767-300 — минимум восемь. У каждого бортпроводника в рейсе есть условный номер, который включает в себя ряд определенных обязанностей. Кто-то проверяет салон, кто-то отвечает за прием питания и все сопутствующее оборудование, кто-то за торговлю. При этом у каждого есть свой сектор ответственности. Распределение по номерам делает старший бортпроводник на предполетном брифинге. Бригада постоянно меняется, соответственно в каждом новом рейсе ты можешь выполнять обязанности другого номера. Старший бортпроводник в основном выполняет только свои обязанности и летает под номером 1.

В экипаже существует субординация: командир воздушного судна, второй пилот, старший бортпроводник (если в рейсе нет бортпроводника-инструктора), рядовой бортпроводник. Старший бортпроводник осуществляет связь между пилотами и бригадой бортпроводников. Я докладываю командиру обо всех штатных и нештатных ситуациях. Мне нужно проверять самочувствие пилотов через определенный отрезок времени, кормить, чтобы у них были силы на выполнение своих обязанностей.

Конечно, пассажиры нарушают правила безопасности. Одно из нарушений — это курение в туалетной комнате. Самолет — зона повышенного риска. Мы должны максимально снизить все возможные риски. Сейчас очень модно курить iqos. Я уже миллион раз слышала от пассажиров, что iqos не позиционирует себя как электронная сигарета. И за границей уже разрешили курить их на борту. Но в Украине это пока не разрешено. Часто пассажиры встают со своих мест и открывают багажные полки сразу после посадки самолета. Воздушное судно двигается со средней скоростью 250 км/час. Рулежные дорожки в каждом аэропорту разные. Самолет может затормозить в любой момент, и человек травмируется, что-то тяжелое может свалиться с багажной полки на голову.

Бывает, пассажиры жалуются на плохое самочувствие еще при входе на борт. Мы не рекомендуем им продолжать путешествие: неизвестно, как отреагирует их организм на смену давления. Конечно, мы обучены оказывать первую медицинскую помощь, но все же мы не медики. Во избежание рисков такие пассажиры скорее всего будут сняты с рейса. Будет отказано в перевозке, если есть подозрение на инфекционное заболевание у пассажира. Здесь уже идет речь о жизни и здоровье сотен других людей.

Нельзя сказать, что какие-то категории пассажиров более трудные и капризные, чем другие. Недовольные всегда принимают разный облик. Капризным может стать любой человек, который не получил ожидаемого: у него маленькое расстояние между креслами, место у туалета, ему слишком жарко или холодно.

Мамы с детьми разочаровывают, когда отказываются пристегивать спящих малышей. Или когда просят нас успокоить чадо, потому что сами не справляются.

Но и забавные случаи бывают. Однажды мы летели из Тель-Авива, и пассажир поставил на соседнее кресло цветок в горшке. Когда я попросила убрать его на пол, он возмутился и сказал, что специально купил место для цветка. И это было правдой.

На рейсе из Анталии пришли пассажиры с «двойными местами». Это случается довольно часто, когда система регистрации дает сбой. Среди них были иностранцы, которые просто перепутали номер рейса. В то время у нас улетало два борта в Киев. И мне пришлось убеждать их перейти на другой самолет, который тоже доставит их в Киев.

Главный стереотип относительно этой профессии: что стюардесса — это «официантка в небе». На самом деле то, что видят пассажиры, это лишь вершина айсберга. Примерно 80% времени в полете мы заняты тем, что обеспечиваем безопасность. Даже если идем по салону и несем вам стакан воды.

Неправда, что это профессия исключительно для молодых. Но, безусловно, работа для здоровых. Как бы вам ни хотелось летать только с молодыми и красивыми экипажами, с опытными спокойнее. Можете не верить, но стюардессы 60+ встречаются и сегодня. На пенсию можно уйти и в 45, но если любишь свою работу и здоровье позволяет, почему бы не продолжать?

Конкурсов красоты при приеме на работу никто не устраивает, хотя внешние данные имеют значение. Скорее смотрят на отсутствие шрамов, рубцов, татуировок на видимых частях тела. Лицо должно быть открытым и приветливым. Физическая форма — согласно специальной формуле соотношения роста и веса.

Вообще авиация — это отдельный мир. Взлетаешь, и кажется, что время на земле остановилось. И ради этих эмоций стоит однажды пойти на собеседование.

Сейчас я счастлива. Я люблю самолеты: они как птенцы — каждый особенный, у каждого свое звучание. Люблю ощущение полета и легкую турбулентность. Люблю в конце рейса объявить по громкоговорителю: «Наш літак здійснив посадку в аеропорту Бориспіль».