Украинская таксомоторная ассоциация существует с 2011 года и, по словам ее главы Андрея Антонюка, объединяет легальных перевозчиков, защищая их интересы. Объединение пытается пролоббировать принятие закона, который бы сбалансированно учитывал интересы пассажиров, легального бизнеса и государства.

Некоторые службы сегодня приглашают на работу слабослышащих людей. Вы как пассажир хотите, чтобы вас вез такой водитель, учитывая напряженный трафик Киева? В этом вопросе я выступаю за соблюдение закона.

Основной контроль за исполнением этих требований на сегодняшний день возложен государством на Национальную полицию. Это единственный орган, который имеет возможность осуществлять контроль на дорогах. Но Нацполиция этого не делает. Мы даже выиграли суд, который признал бездействие полиции противоправным и нарушающим права граждан. Второй суд обязал полицию приступить к контролированию нелегальных такси в целях защиты прав граждан.

Аварии такси случаются практически каждый день. С приходом таких служб, как Uber и Уклон, количество машин на дорогах возросло, а качество услуг упало. В правилах у них указано, что они не являются службами такси и перевозчиками, не несут никакой ответственности.

В первую очередь доход водителя зависит от стоимости его автомобиля: одно дело — машина за 2 тысячи долларов, другое — за 20 тысяч. Авто нужно купить, его необходимо амортизировать. До 20% дохода таксиста расходуется на топливо, 15-20% — на обслуживание машины.

Конечно, если вас везут на авто за 2 тысячи, то цена будет 8 гривен за километр. В машине за 20 тысяч придется заплатить по 12 гривен за километр. Соответственно и зарабатывают владельцы хороших машин больше — в Киеве, думаю, порядка 50 тысяч гривен в месяц.

Комиссионные у водителей легальных служб такси, по моему мнению, на порядок ниже. Самая большая комиссия, наверное, у Uber — от 25 до 35% стоимости каждого заказа.

Даже если работать 20 дней в месяц, получается 40 гривен в день. Делая 10 заказов в день, отдашь 4 гривны с заказа. Средний чек такси в Киеве — 120 гривен. Эти 4 гривны не влияют критично на стоимость поездки.

Легальность — это не только налоги. Это в первую очередь ответственность. Легальный таксист понимает: если он попадет в аварию, пострадавший пассажир пойдет в суд и получит причитающуюся ему компенсацию. Все просто, проверяется номер машины, выясняется, что авто лицензировано, водитель предоставляет платные услуги. Когда в ДТП с нелегальным такси страдает пассажир, водитель-нелегал говорит: «Какое такси? Я просто подвозил этого человека и ничего ему не должен».

Говорят, что Uber и Уклон для большинства водителей — это подработка. По моему мнению, сегодня в Киеве подрабатывают в такси не более 5%. Uber и похожие компании бонусами стимулируют водителей работать много: если делаешь меньше 50 заказов в неделю, работать там невыгодно, не получишь бонус. Многие ли могут после работы успевать совершить ежедневно 10 поездок с пассажирами? На выполнение одного заказа потратите в среднем 30-40 минут. Так что для большинства это постоянная работа, и некоторым приходится работать по 12-18 часов в сутки.

Виктор Федосюк возглавляет компанию «Трансфлот», под его руководством работают 50 водителей, да и сам директор регулярно садится за руль. В парке компании — новые автомобили бизнес-класса, для поездок предлагаются и детские автокресла. Сам Федосюк много лет работал в такси, его тематические записки в твиттере под профилем @ukrtaxist были довольно популярными.

98% участников рынка работают в тени. Никакого смысла переходить на светлую сторону у них нет. Переход никак не поможет в работе, не отразится на качестве услуг. «Светлая» сторона тоже плохо контролируется.

Приход на наш рынок зарубежных игроков привел к изменению самого формата вызова такси, работы водителей. Традиционные диспетчерские массово закрываются, не выдерживая конкуренции. Таксисты-«фильтровщики», которые раньше стояли на «жирных» точках у вокзалов, станций метро, практически исчезли. Из-за новых привычек клиентов резко снизилась необходимость в «стоянках такси». Правда, городские власти и так не заботятся о стоянках. Мое мнение — на уровне города для удобства пассажиров можно оборудовать стоянки в популярных местах, куда пускать только такси с необходимыми документами, обклейкой и другими знаками отличия. Такие стоянки помогут улучшить туристический потенциал региона, обычным пассажирам это, конечно, не нужно.

Главное отличие киевского рынка от других городов страны — это стоимость поездки (выше, чем в регионах) и массовое использование приложений для вызова такси. В маленьких городах приложения не работают, и там по старинке все вызывают авто по телефону. Причем пассажир знает лично диспетчера, а диспетчер — своего пассажира, у них практически личные отношения.

Уровень оплаты, конечно, в первую очередь влияет на уровень предоставляемого сервиса. Так как в регионах стоимость проезда меньше, чем в Киеве, то и заработок ниже, и отношение к клиенту попроще. В Киеве тоже есть отличия между водителями, которые работают под приложениями, и теми, кто ездит под качественными службами. Такие службы следят за качеством предоставляемых услуг, за внешним видом и поведением водителей.

Для большинства это все-таки работа, а не дополнительный заработок. И хоть некоторые приложения позиционируют себя как инструмент для подработки, но водителей, которые выезжают «побомбить» в свободное время, не критическое количество.

Государство уже не может полноценно контролировать рынок, пассажиры и водители привыкли к новому формату вызова такси, а в этом формате регуляцией и контролем ситуацию особенно не изменишь. Поэтому 95-98% рынка и находится в тени. И даже запрещенная законодательством служба Яндекс.Такси продолжает работать. Идеи о дерегуляции рынка существуют, крупные игроки (и мы в том числе) поддержали эту инициативу.

BRDO предложила и скоординировала рабочую группу по разработке нового законопроекта, который дерегулирует рынок такси и перевозок на заказ. Отменяется лицензирование для такси (вместо этого вводится уведомление о начале деятельности), для перевозок на заказ (а это те самые заказы с приложений) необходимо приобретать патент (по упрощенной форме, без бюрократических препон). Крупные игроки, участники рабочей группы — BRDO, Ассоциация ответственных перевозчиков, приложения для заказа Uber, Уклон, Болт и наша компания Трансфлот как непосредственный перевозчик подписали меморандум о поддержке этого законопроекта и всех его положений: и об обязательном наличии патента, и о страховании пассажиров. Предлагаем остальным службам, автотранспортным предприятиям и другим причастным к рынку компаниям присоединиться.

В новом законопроекте предусмотрено обязательно страхование пассажиров, но основные игроки и сейчас по собственной инициативе страхуют пассажиров. Если есть опасения, что авто неисправно, — автомобили в скором будущем будут проходить обязательный техосмотр. Кроме того, при жалобе пассажира на неисправность авто большинство служб проверяют информацию и снимают такие автомобили с линии. То же касается и водителя: придерживается ли он правил дорожного движения, контролирует государство (эта функция возложена на полицию). Если водитель неадекватно ведет себя с пассажиром, у него падает рейтинг либо его полностью отключают от службы. Если служба не реагирует на замечания пассажира — просто не пользуйтесь такой службой. Считаю, что конкуренция и рынок могут полностью решить вопрос. Например, у нас в компании максимум внимания уделяется качеству услуг, поэтому мы контролируем водителей, следим за состоянием автомобилей и страхуем пассажиров, иначе нам просто не выжить на этом рынке.

Александр в общей сложности проработал в такси 18 лет. Начинал с «Волги» в таксопарке, потом работал в большой компании на иной должности, после – возил пассажиров на собственном «Мицубиси».

— Когда я начинал работать в такси, это была профессия, а сейчас уровень очень упал. Раньше была взаимовыручка между таксистами, на сигнал тревоги с правого берега приезжали и водители с левого, даже с пассажирами. Сегодня тебе помогут только те, кто тебя знает.

В последнее время я работал на семь служб, это несложно. Пассажиры любят рассказывать гадости про таксистов, на самом деле уроды есть среди тех и других. Меня бесили бухие пассажиры, которые хотели покурить в салоне, еще прибухнуть или начинали бузить. И конечно те, кто отказывался оплачивать проезд.

Понимаю, что мы должны иметь сдачу с любой купюры, но нам никто не привозит ящик мелочи на размен. Бывает, заехали в какие-то чигиря, пассажир дает 500 гривен, а по тарифу — 110. Где я тебе возьму сдачу? Почему не сказать по дороге, когда есть возможность разменять купюру?

Нормально спросить, какую музыку человек предпочитает. Если таксист сообщает: «Будете слушать то, что хочу я», — не предоставляет нормальный сервис. Никогда не поддерживал попытки пассажиров пожаловаться на жизнь, предлагал лучше посмотреть в окно и послушать музыку.

Самая большая сумма, которую я получал за поездку, — полторы тысячи долларов. Вез пассажира в другой город. Бывало, что при тарифе 200 гривен, я получал тысячу – за знание города и хорошую работу. Некоторые возмущаются за маленькие чаевые. Чтобы иметь нормальные чаевые, надо работать в нормальном такси.

Пробки в городе меня не раздражают. Они будут всегда. Вышел работать – едь себе спокойно, хоть бы и по пробкам. А не можешь – так выходи работать ночью, когда пробок нет. Хотя на своем опыте могу сказать, что работать ночью тяжело физически. Ездить без пробок классно, но дожидаться заказа очень трудно, да еще пассажиры ночью в основном все выпившие. К этому нужно быть готовым.

Думаю, любой таксист в глубине души мечтает найти нормальную стабильную работу и прекратить таксовать. К счастью, у меня так и получилось.

Другой Александр успел недолго поработать в такси на себя и на «дядю», а после с удовольствием сменил эту службу на любимую работу:

Сразу взял себе за правило открывать двери дамам, помогал загружать-вынимать вещи из багажника. Всегда готовился к работе и перед сменой менял деньги, чтобы с любой купюры можно было дать сдачу. Если просили выключить музыку, без вопросов выключал. Когда просили включить — так же без проблем включал все, кроме Шансона. Обсуждение тем политики, религии пресекал на начальных стадиях, особенно с пьяными.

Не стану рассказывать подробностей про пьяных ментов с пистолетом, проститутку, которой не заплатили, хотя вызвали под Бучу в какой-то отель. Кстати, прикольная девочка, общались всю дорогу до Киева: днем студентка одного из университетов Киева, а вечером-ночью вот так. Какое-то время переписывались в Вайбере. Услугами не пользовался.

Интересно с пассажирами, забывшими вещи/мобильный. Есть адекватные, а есть отбитые, считающие, что я должен бесплатно им вернуть вещи. Адекватные же платили за дорогу к ним по тарифу и давали каких-то 200-300 гривен за то, что не отключил и не отвез на Кардачи.

Что касается чаевых, бывало, иностранцы, которых вез из Борисполя, давали по 20 долларов. А иной раз — ничего за всю смену.

Андрей рассматривает свою работу в такси скорее как хобби и возможность подтянуть английский и изучить психологию. А вот рынок такси вызывает у него недоумение.

Но лучший пассажир для меня — тот, что в наушниках, разговаривать я не особо люблю.

От пассажиров негатива тоже хватает. Смешно, что негатив распространяют, как правило, те, кто ездит по «бомж»-тарифу. В более престижных условиях люди обычно адекватнее.

Никогда не имел проблем с тем, чтобы выдать сдачу, поскольку начинал с Uber, а там в правилах прописано, что водитель обязан иметь при себе размен с самой крупной купюры (хотя 90% поездок оплачиваются по безналу). Также там водитель обязан интересоваться у пассажира, какую музыку хочет, не голоден ли, ведь по дороге есть Мак, не жмут ли ботинки и так далее. С нашими людьми такое не заходит, конечно, но правила едины на весь мир. И это при том, что Uber — это вообще не такси, а скорее аналог Blablacar для города. Главный недостаток — некоторые пассажиры не умеют пользоваться программой: часто бывало, что точка посадки (адрес) находится в паре километров от пассажира, а он считает, что прав, и ругается, почему у водителя способностей экстрасенса нет.

В любые обсуждения вступал только после того, как инициативу проявлял пассажир. С юмором относился к разговорам о политике. В этой теме могу поддержать разговор со сторонниками практически любой из политических сил, при этом чувствую, хочет пассажир поспорить или наоборот найти единомышленника. С детства слыл демагогом и софистом.

Интересных историй было много. Запомнилась девушка в велошлеме, которую в половине второго ночи вез к родителям, поскольку у нее дома отключили горячую воду. Пятеро девчонок из Норвегии, не знавшие английского, попадали на меня два раза в подряд (в категории Uber Van часто бывает, что всего на город 8-10 машин) и каждый раз им нужна была помощь в покупке чего-либо по дороге.

Опыт Константина — почти 18 лет в такси, и он клянется, что ни на что не променяет свою свободу и романтику дороги.

— Начинал, как все, на ланосах. Это было время ликвидации таксопарков, появились первые частные службы. Перед тем, как выпустить на линию, меня посадили за руль и отправили в сопровождении работника фирмы ездить по городу. Полдня катались по Киеву. Спутник смотрел, как я езжу, хороши ли знаю город. Сейчас так не делают. У компаний огромная текучка и дефицит нормальных водителей.

Как и большинство водителей, я работаю сразу на несколько служб, одна просто не прокормит. На сколько служб работать, по большому счету зависит только от памяти вашего телефона, сколько приложений сможете установить. Компаний огромное количество, на слуху — максимум 20 из них. На мой взгляд, устанавливать больше 3-4 приложений смысла нет.

Рынку срочно нужен новый закон. Старый просто не работает, например, по нему таксист должен покупать таксометр. Кто в Киеве ездит по таксометру? И зачем он вообще нужен? Нужна простая процедура лицензирования, когда ты в одном окошке оформил все документы и тут же все оплатил. И хотелось бы, чтобы было какое-то тарифное регулирование.

Комиссия по Киеву у всех служб примерно одинаковая, а вот тарифы отличаются. Именно по тарифам я и выбирал службы, на которые работаю. Второй фактор — это лояльность компании, возможность реализовать себя. Бывает, у компаний есть свои машины и водители, поэтому они неохотно отдают хорошие заказы стороннему водителю. Третий фактор — пассажиры. Чем дешевле такси, тем хуже пассажиры.

Наша работа — это психология. Сел человек в машину, и ты уже знаешь, как себя вести, о чем с ним разговаривать и разговаривать ли вообще. У меня интуиция: когда подъезжаю, в массе людей обычно сразу вижу своего пассажира. Не думаю, что как только пассажир садится в машину, таксист тут же начинает говорить о негативе. Но нужно понимать, что по большей части таксисты в Киеве — рабы, которые на арендованных машинах по 10-12 часов в день проводят за рулем и в пробках. У них нет ни отпусков, ни больничных. Я работаю на себя и на своей машине. Поэтому отдыхаю, сколько мне необходимо и сам выстраиваю график.

Но поверьте, пассажиры тоже не всегда идеальны. Они хорошо знают слово «сервис», но не все умеют им пользоваться. Банальный пример: когда человек вызывает такси, ему приходит сообщение, где указан номер, цвет, марка машины. Люди даже не удосуживаются прочесть это сообщение. Пассажир выходит и просто не видит машину. Водителю приходится звонить ему. Во время поездки пассажир хочет то курить, то пить, то слушать любимую музыку. Но многие забывают, что при тарифе 2-3 доллара получать сервис высокого уровня — это почти утопия. Есть люди, для которых просто ничего не хочется делать. Садится человек, начинает капризничать, требует предоставить ему услуги, обеспечить комфорт. А тариф при этом — 89 гривен. Дает сотню, берет десятку сдачи и сидит дальше. Ждет, пока отдашь ему еще гривну.

Поездка, за которую я получил больше всего денег, была очень веселой. Мы с другими таксистами часто стояли на Подоле, на пятачке около фонтана «Самсон», возле летнего ресторанчика «Корсар». Подошел мужчина и просит: «Отвезите меня в «Корсар». Я отвечаю, что до входа в ресторан – 150 метров от силы. Он повторяет: «Отвези». Ну, я провез его под двери. Он заплатил 100 долларов и вышел.

Не считаю, что чаевые обязательны, больше хочу, чтобы изменились тарифы. Наверное, только трое из десяти пассажиров сейчас оставляют чаевые. Все хотят ездить на хороших машинах, при нынешних тарифах вкладывать в амортизацию просто невыгодно. Почему, как думаете, все таксисты вынуждены работать на газу?

Огорчает разве что качество дорог. Конечно, ночью работать тяжело. Однажды снимал заказ, потому что пассажира принесли просто невменяемым, и диспетчер сказала: «А что вы хотите? У нас ночью все пассажиры пьяные». Иногда едут выпившими компаниями или семьями, ругаются между собой, скандалят. Приходится утихомиривать, выступать третейским судьей. Но все равно работать ночью мне нравилось, я был молод и на здоровье не жаловался. Сейчас я постарше, может, будет труднее. Но не готов кому-то подчиняться и жить по графику. Ценю свою работу за свободу, которую она мне дает.