Створений у вересні 1945 року на базі колишнього Бронетанкового ремонтного заводу, КМЗ знаходився у Шевченківському районі, на вулиці Кагатній. Зараз би сказали — «мопед», а по суті то був легкий мотоцикл з моторчиком та посиленим велосипедним шасі. Двигун Sachs, який поставляла переможена Німеччина, мав обсяг 98 кубів та потужність 2,3 к.с, а коробка передач — лише два ступені. Ще у нього були м'яка підвіска переднього колеса з демпфером, електрообладнання з потужною фарою, спідометр з одометром.

Модель швидко стала популярною, адже була дешевою, простою в управлінні та ремонті та фактично безвідмовною. А конвеєрне виробництво дозволяло задовольнити великий попит. До того ж у 1947 році на заводі стали виробляти власні двигуни за зразком німецьких.

Тисячі чоловіків повернулися покаліченими з війни та не мали можливості нормально пересуватися. Максимум, що могла запропонувати їм держава, — милиці, які ніяк не полегшували проблему. На КМЗ почали випуск першої радянської мотоколяски для інвалідів К1-В.

Триколісна конструкція з важким двигуном була досить простою, з широким «диваном» між задніми колесами. Управлялася рамна конструкція важелем. Декомпресор зменшував фізичні зусилля для пуску, запускалася машина ручними «педалями».

Це був останній радянський транспортний засіб, який мав ручний клаксон у вигляді гумової груші з ріжком. Панацеєю машина не стала: не долала слизьких підйомів, слабкий двигун доводилося компенсувати крутінням ручних «педалей». Власники з сумом називали мотоколяску «Подякою Гітлеру». У 1951 році виробництво К1-В у Києві згорнули.

У 1949 році у Київ прибув десант з Горького. Там закрили місцевий мотозавод, а сотню фахівців з нього переправили працювати на КМЗ. Звідти ж перевезли деяке необхідне обладнання. На той час економіка дещо відновилася, тож потребувала вже не легенького мотоцикла на одного, а корисних моделей для господарства та армії. Києву дали завдання — запустити виробництво важкого багатоцільового мотоцикла з боковим причепом М-72. КМЗ випустив мотоцикл у 1952 році.

Такі байки виробляли одразу кілька заводів Союзу, моделі нічим не відрізнялися між собою. Перший час М-72 поставляли винятково для армії, а з 1955 року стали продавати пересічним громадянам. Модель для населення мала покращений двигун, посилені колеса і раму, нову колірну гамму. Проте всі цивільні мотоцикли перебували на військовому обліку у військкоматі і під час можливих військових дій підлягали реквізиції.

Створений ще до початку війни важкий мотоцикл М-72 на той час вже повністю застарів — і технічно, і морально. Потрібна була модернізація, а її результатом стала модель К-750 1958 року, оснащена новим двигуном з вищим ступенем стиснення та модернізованими підвісками. При підвищеній потужності двигуна мотоцикл витрачав на літр менше палива на кожних 100 км. Ще одна відмінність від попередника — нова коляска з пружинною підвіскою колеса і гідравлічним амортизатором.

У п'ятдесятих-шістдесятих мотоцикли К-750 масово поставлялися в міліцію для патрулювання. Міліцейський К-750 став справжньою зіркою радянського кіно — на такому байку у фільмі «Стережись автомобіля» інспектор ДАІ переслідував «Волгу» Юрія Дєточкіна. А перед тим злодій та сищик разом заводили мотоцикл з буксира та обговорювали біди водія зі старим акумулятором.

Коли наприкінці шістдесятих цю модель почали масово списувати з армії та міліції, приватні власники охоче купували такі машини для використання. В народі ці моделі отримали ніжне прізвисько «Касік».

У 1967 році на КМЗ розробили революційну модель нового мотоциклу. Це була перша модель в історії заводу, яку назвали не літерами та цифрами, а іменем «Дніпро». Вона стала родоначальницею майбутнього бренду, але світ її так і не побачив, адже у киян не вийшло відстояти долю свого виробу на рівні керівництва країни. Завод не отримав потрібних коштів на виробництво.

У Радянському Союзі було заведено ставити рекорди та випускати новинки до якихось пам'ятних дат. Тож до 50-річчя революції КМЗ випустив першу промислову партію мотоциклів К-650 «Дніпро», які розвивали швидкість до 100 км за годину.

Коли конструктори розробляли новий верхньоклапанний двигун для «Дніпра». Виявили, що найбільш недовговічні вузли у ньому — це збірний сталевий колінвал та чавунні циліндри. Їх вистачало максимум на 20-25 тисяч кілометрів. Тоді інженери КМЗ звернулися на кафедру ливарного виробництва Київського політехнічного інституту. Разом спеціалісти винайшли конструкцію колінчастого вала з високоміцного чавуну.

Новий колінвал підняв ресурс двигуна до 1000 годин роботи. Провели випробування: тепер навіть після 40 тисяч км пробігу знос шийок колінвала був мінімальним, що зробило роботу двигуна ефективнішою.

Надалі КМЗ випускав нові моделі «Дніпрів». Бренд став досить популярним, в нього сформувався власний клуб фанатів. Наприклад, радянські глядачі страшенно пишалися тим, що герой Адріано Челентано в італійській стрічці «Ас» 1981 року роз'їжджав на мотоциклі «Дніпро» МТ-9.

Згідно з дипломатичним протоколом автомобілі високих гостей, що прибувають в країну з офіційними візитами, супроводжує військовий мотоескорт. Його задача — безпека на шляху слідування та охорона гостя. Такий ескорт виділяється лише головам держав та урядів.

Розповідають, що колись грузинський прем'єр Едуард Шеварднадзе так захопився бравими хлопцями на залізних конях, що одразу замовив на КМЗ кілька байків для власного ескорту. Хоча основний транспорт ескорту — мотоцикли від BMW, ще кілька років тому взимку хлопці пересідали на рідні «Дніпро» МТ-14/9, більш стійкі до зимових київських доріг.

Історія мотоескорту в СРСР почалася з генсека Микити Хрущова. Той підгледів їдею у колеги в Югославії, а коли повернувся додому, доручив комендату Кремля створити мотовзвод для супроводу високих гостей. Виготовляти такі мотоцикли доручили київському заводу. КМЗ багато років випускав спеціальні модифікації ескортних мотоциклів для КДБ СРСР на базі різних моделей своїх мотоциклів. Ці байки мали маркування «Ескорт-73», «Ескорт-78» і так далі.

У двохтисячних завод стрімко втрачав позиції. У 2002 році тут працювало 1220 людей, у 2006-му — 560, у 2012-му — 100. Планів було багато. Але бракувало грошей, швидкості втілення, конкурентоспроможності. Згодом взагалі виявилися, що головне багатство КМЗ — це земля. 30 гектарів на вулиці Сім'ї Хохлових викупив відомий інвестор. Тепер це територія інноваційного парку UNIT.City.

Фінальним акордом від КМЗ став випуск лімітованої серії мотоциклів Dnepr Vintage. Ці машини повністю зібрані вручну із запчастин заводського виробництва, які вдалося відшукати. Перед тим кожну винайдену деталь доводили до еталонних показників. А збирали, звісно, не в майстернях заводу: там вже не було кому працювати, та й стан приміщень не дозволяв. Але заради цього проєкту об'єдналася команда крутих майстрів, які і втілили задумане.

Машини ефектно представили в Україні, а потім продали замовникам у різні міста країни і навіть у Німеччину, з якої колись отримували двигуни для першого мотоциклу КМЗ. Так і замкнулося коло.